Por las compañías se suelen aportar este tipo de informes en las contestaciones a las demandas (elaborados por ingenieros industriales) para, aún incluso reconociendo la realidad del accidente y la culpa de su asegurado, poder negar que a consecuencia de la colisión las víctimas hayan podido sufrir lesiones puesto que el accidente se produjo a escasa velocidad y los vehículos apenas han sufrido daños.

Son usados por las compañías para negar la existencia de nexo causal entre el accidente y las lesiones, y de ese modo alegar que no concurre el criterio de intensidad (ex art.135 Ley 35/2015, de 22 de septiembre ) y evitar así abonar las correspondientes indemnizaciones.

El «latigazo» cervical

En el estado actual de la ciencia, los estudios sobre el «latigazo» muestran como en su producción influyen factores de muy diferente naturaleza de tal forma que el delta-V (esto es, el cambio de velocidad que puede experimentar un vehículo con ocasión del impacto sufrido, aunque en realidad lo que realmente interesa es cómo se proyecta esa delta-V sobre el ocupante, lo que le sucede a la persona que va dentro del vehículo con ocasión de la colisión) no es un factor concluyente para las lesiones de columna vertebral en los accidentes de tráfico en la vida real. Los expertos destacan que las condiciones en que se realizan las pruebas experimentales y que luego se plasman en los informes de biomecánica no son representativas de las que se viven en el mundo real, se realizan sobre pocos sujetos, casi siempre varones, que toman asiento en el vehículo de forma correcta y que adoptan la lógica prevención ante una inminente colisión trasera.

Todo ello, como queda dicho, ajeno a la vida real y sin tener en cuenta la multitud de factores en presencia que van desde la predisposición del sujeto hasta el tipo y ubicación del reposacabezas. El resultado de esa prueba lo único que hace es presumir una hipotética velocidad de choque, pero en ningún caso acredita y descarta absolutamente que a esa velocidad sea imposible que se sufran lesiones. El riesgo 0 no existe. De hecho una mala postura en el momento del choque derivada de tener girada la cabeza para hacer un ceda el paso, por ejemplo, o el estar con la cabeza girada hacia arriba mirando la fase semafórica, etc.., posturas que pueden significar la diferencia entre lesionarse o no.

Los informes de biomecánica presentados en colisiones por alcance

Las Audiencias Provinciales se han mostrado muy cautelosas a la hora de valorar los informes de biomecánica presentados en colisiones por alcance. El informe de biomecánica no es prueba que demuestre que con un pequeño golpe no sea posible que se causen lesiones ya que el elemento subjetivo cuenta, no teniendo todo el mundo la misma respuesta ante un mismo impacto, dependiendo también de su salud, posición en el vehículo.

Cualquier estudio teórico sobre lo que se da en denominar «estudios de biomecánica» pudieran responder a estudios estadísticos, pero la respuesta del cuerpo humano a desplazamientos bruscos no puede ser medida salvo en cada caso concreto; no responde igual una persona prevenida por el impacto, que ya está alerta para afrontarlo, que otra desprevenida, y no es lo mismo la respuesta de una persona en posición centrada y bien asentada que la de otra en posición de escorzo y algo girada, y no es lo mismo la que pueda ofrecer un conductor cuando el freno está activado (el impacto incide en mayor medida sobre el objeto fijo) que cuando no lo está y el vehículo es algo desplazado hacia delante (el impacto se amortigua algo por un ligero desplazamiento hacia delante).

Existen otros factores que intervienen en el potencial lesivo del ocupante (dirección del vehículo impactado (impacto lateral o frontal), tipo de asiento, posición de la cabeza con respecto al reposacabezas en el momento del impacto, tipo de cinturón de seguridad, sexo, edad, masa muscular y envergadura del ocupante, antecedentes médicos del ocupante y características anatómicas del cuello del ocupante.


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